Warum die japanische Industrie skeptisch auf das Fregattenprojekt der US-Marine blickt

Yoshihiro Inaba

24. September 2026

Vertreter der japanischen Rüstungsindustrie zeigen sich zunehmend zögerlich hinsichtlich eines möglichen Fregattengeschäfts mit der U.S. Navy, belastet durch hohe Investitionsanforderungen und innenpolitische Verpflichtungen im Bereich der Seestreitkräfte.

Am 1. September berichtete USNI News, dass die US-Marine den Erwerb von Fregatten aus Japan, Südkorea und der Türkei in Erwägung zieht. In Japan stößt diese Aussicht jedoch nicht auf die gleiche Begeisterung.

Die Möglichkeit, Fregatten aus dem Ausland zu erwerben, geht auf ein im August veröffentlichtes Memorandum des Weißen Hauses zurück. Das Memorandum beruft sich auf eine Ausnahmeregelung aus Gründen der nationalen Sicherheit, um gesetzliche Beschränkungen der USA zu umgehen, die den Dienst von im Ausland gebauten Kriegsschiffen in der US-Marine verbieten, und öffnete damit dem Verteidigungsministerium die Tür, ausländische Schiffsentwürfe in Betracht zu ziehen. Entscheidend ist, dass die Richtlinie vorsieht, dass der Bau im Ausland in der Regel an Werften gebunden ist, die direkt in US-amerikanische Einrichtungen investieren oder Anteile an amerikanischen Werften halten, was den Weg für tiefgreifende industrielle Verflechtungen ebnet.

Berichten zufolge gehören zu den in Betracht gezogenen Kandidaten die südkoreanische Lenkwaffenfregatte der Chungnam-Klasse, die türkische Lenkwaffenfregatte der Istanbul-Klasse sowie die von Mitsubishi Heavy Industries (MHI) in Japan gebaute Mehrzweckfregatte (FFM) der Mogami-Klasse.

Angesichts der relativ begrenzten Fähigkeiten der bestehenden Mogami-Klasse wird vermutlich die modernisierte FFM – oft als „New FFM“ bezeichnet – in Betracht gezogen, die sich durch eine höhere Tonnage und größere Kampfkraft auszeichnet, die für US-Einsätze auf hoher See besser geeignet ist. Es handelt sich um dieselbe Variante, für die sich bereits die Royal Australian Navy entschieden hat.

Einige Beobachter haben die Hoffnung geäußert, dass letztendlich die japanische FFM ausgewählt werden könnte. Das japanisch-amerikanische Bündnis ist natürlich ein wichtiger Faktor. Zudem hat Australien bereits beschlossen, die FFM zu beschaffen – was Japans erstes großes internationales Kriegsschiff-Exportprogramm darstellt.

Im Gegensatz zur bestehenden Mogami-Klasse bietet die weiterentwickelte FFM verbesserte Fähigkeiten für Hochseeoperationen sowie eine gesteigerte Gesamtkampfkraft. Möglicherweise spielt auch das Vertrauen in den Ruf der japanischen Industrie hinsichtlich der Einhaltung von Lieferterminen eine gewisse Rolle.

In Japan gehen diese Erwartungen jedoch mit erheblichen Bedenken hinsichtlich des Exports der Fregatte in die Vereinigten Staaten einher.

Das „Finnland-Modell“ und die Belastung durch US-Investitionen

Ein wesentlicher Grund ist, dass bei dem US-Fregattenbeschaffungsprogramm Berichten zufolge voraussichtlich das sogenannte „Finnland-Modell“ zur Anwendung kommen wird. Bei diesem Ansatz würden die ersten beiden Schiffe auf einer ausländischen Werft gebaut. Danach würden ausländische Investitionen in US-amerikanische Schiffbauanlagen und -infrastruktur fließen.

Das Konzept folgt dem Ansatz, der für das „Arctic Security Cutter“-Programm der US-Küstenwache gewählt wurde, bei dem eine finnische Werft das erste Schiff nach kanadischem Entwurf bauen würde, bevor der Bau an eine US-Werft übergeben wird.

Aus Sicht der japanischen Industrie ist dieses Modell mit mehreren Problemen verbunden.

Erstens würden tatsächlich nur die ersten beiden Schiffe – oder höchstens eine relativ geringe Anzahl von Schiffen – in Japan gebaut werden. Die direkten wirtschaftlichen Vorteile für japanische Werften wären daher begrenzt. Es bestehen zudem Bedenken hinsichtlich möglicher Änderungen an den Schiffs-Spezifikationen, sobald der Bau in die Vereinigten Staaten verlagert wird.

Vor allem aber gibt die Höhe der Investitionen, die in US-Werften erforderlich sein könnten, Anlass zur Sorge.

Investitionen in den Vereinigten Staaten sind ein unverzichtbares Element für die Trump-Regierung, die die Wiederbelebung der US-Schiffbauindustrie zu einem wichtigen politischen Ziel gemacht hat. Neben der Notwendigkeit, den Schiffbauanforderungen der Marine gerecht zu werden, ist dies wahrscheinlich einer der Hauptgründe für die Übernahme des finnischen Modells.

Strukturelle Realitäten der US-Industriebasis

Die Herausforderungen, vor denen die US-Schiffbauindustrie steht, sind nicht einfach das Ergebnis einer unzureichenden Anzahl von Werften, sondern resultieren aus dem langfristigen Abbau umfassenderer industrieller Kapazitäten.

Nach dem Ende des Kalten Krieges führten die sinkende Nachfrage nach Kriegsschiffen und der Rückgang im zivilen Schiffbau zur Schließung und Konsolidierung zahlreicher Werften. Infolgedessen konzentriert sich die Fähigkeit zum Bau großer Kriegsschiffe nun auf eine relativ kleine Anzahl von Werften.

Dadurch wurde ein Großteil der überschüssigen Produktionskapazitäten der Branche abgebaut, was zu einer strukturellen Situation geführt hat, in der die Schiffbauproduktion nicht rasch gesteigert werden kann, selbst wenn die Marine eine Vergrößerung der Flotte anstrebt.

Ein noch gravierenderes Problem ist der Mangel an Fachkräften. Die Zahl der Beschäftigten im Schiffbau ist langfristig zurückgegangen, während die Anwerbung und Bindung neuer Arbeitskräfte aufgrund von Problemen wie Löhnen, Wohnkosten und Arbeitsbedingungen immer schwieriger geworden sind. Gleichzeitig gehen immer mehr erfahrene Fachkräfte in den Ruhestand, sodass auf den Werften ein größerer Anteil von relativ unerfahrenem Personal verbleibt. Die Aufrechterhaltung von Produktivität und Qualität ist daher zu einer immer größeren Herausforderung geworden.

Auch die Infrastruktur der Werften selbst ist veraltet. Beengte Platzverhältnisse und veraltete Anlagen erschweren die Einführung moderner Produktionsmethoden wie Modulbau und Automatisierung, während eine instabile und ungewisse Nachfrage die Unternehmen bei der Entscheidung über umfangreiche Investitionen zurückhaltend macht.

Auch die Lieferkette ist anfällig. Nach dem Kalten Krieg zogen sich viele Zulieferer aus dem Bereich des Marine-Schiffbaus zurück, wodurch zahlreiche kritische Komponenten nur noch von einem einzigen Lieferanten kommen.

Dies führt nicht nur zu Problemen hinsichtlich der Kosten und Liefertermine in Friedenszeiten, sondern stellt auch eine erhebliche Einschränkung für die Fähigkeit dar, die Produktion in Kriegszeiten rasch hochzufahren.

Zudem haben die Schiffbauindustrien in Ländern wie Japan und Südkorea zwar Digitalisierung, Automatisierung, Robotik und effizientere Produktionsmanagementsysteme konsequent vorangetrieben, doch im US-amerikanischen Marine-Schiffbau schreitet die Einführung solcher fortschrittlicher Fertigungsmethoden nur langsam voran.

Mit anderen Worten: Die Probleme, mit denen die US-Schiffbauindustrie konfrontiert ist, sind struktureller Natur und resultieren aus den kombinierten Auswirkungen von Werftkonsolidierungen, Arbeitskräftemangel, einer veralteten Infrastruktur, anfälligen Lieferketten und Verzögerungen bei der Modernisierung der Produktionstechnologien.

Dieses Thema wurde ausführlich in einem Bericht untersucht, der im Dezember 2025 vom Center for Strategic and International Studies (CSIS), einem US-amerikanischen Think Tank, veröffentlicht wurde.

Um diese Herausforderungen zu bewältigen, werden daher wahrscheinlich ausländische Investitionen in US-Werften, die Modernisierung und der Ausbau bestehender Anlagen sowie die Einführung fortschrittlicher Schiffbautechnologien und Produktionsmethoden erforderlich sein.

Druck durch inländische Auftragsbestände für Mitsubishi Heavy Industries

Für MHI stellt dies jedoch ein großes Dilemma dar. Sollte das Unternehmen die Ausschreibung für die Fregatten gewinnen, wäre es unweigerlich gezwungen, erhebliche finanzielle Mittel und personelle Ressourcen bereitzustellen, um die Wiederbelebung der US-Schiffbauindustrie zu unterstützen. Dies würde eine erhebliche Belastung für das Unternehmen darstellen.

Ein zweites Problem besteht darin, dass MHI bereits durch einen umfassenden Auftragsbestand für den Bau von Kriegsschiffen für die Japanische Maritime Selbstverteidigungsstreitkraft (JMSDF) gebunden ist.

Im Anschluss an die derzeit im Bau befindlichen Schiffe mit Aegis-System (ASEVs) muss das Unternehmen die modernisierte FFM, neue Versorgungsschiffe und möglicherweise eine neue Klasse von Aegis-Zerstörern bauen. Zusätzlich zu diesen inländischen Anforderungen muss MHI auch den Export und den Bau der FFM für Australien unterstützen.

Insgesamt lassen diese Verpflichtungen dem Unternehmen nur sehr begrenzte freie Kapazitäten, um den Vereinigten Staaten substanzielle Unterstützung zu leisten.

Aufgrund dieser sich überschneidenden Faktoren herrscht unter den relevanten Akteuren in Japan eine ausgesprochen vorsichtige, wenn nicht gar zurückhaltende Einstellung hinsichtlich der Aussicht auf eine Beteiligung am US-Fregattenprogramm.

Obwohl die Möglichkeit, dass eine in Japan gebaute Fregatte in den Dienst der US-Marine gestellt wird, aus der Perspektive einer umfassenderen japanisch-amerikanischen Verteidigungszusammenarbeit äußerst attraktiv erscheinen mag, sind die industriellen Realitäten wesentlich komplizierter.

Für Japan stellt sich nicht einfach die Frage, ob sein Fregattenentwurf eine Ausschreibung der US-Marine gewinnen kann. Es geht vielmehr darum, ob sich die japanische Industrie leisten kann, das erforderliche Kapital, die Arbeitskräfte, die Technologie und die Managementressourcen bereitzustellen, um beim Wiederaufbau eines Teils der industriellen Basis des US-Marineschiffbaus mitzuwirken und gleichzeitig den rasch wachsenden Schiffbauanforderungen im eigenen Land und in Australien gerecht zu werden.

Diese Abwägung könnte sich letztendlich als weitaus wichtiger erweisen als die technischen Vorzüge der FFM selbst.

Autor: Yoshihiro Inaba ist freiberuflicher Autor mit Sitz in Shizuoka, Japan. Der Beitrag erschien erstmalig am 10.09.2026 in englischer Sprache auf der hartpunkt-Partnerseite Naval News.