Bei dem in Schieflage geratenen trilateralen Vorhaben zwischen Frankreich, Deutschland und Spanien zur Entwicklung eines zukünftigen Luftkampfsystems mit der Bezeichnung „Future Combat Air System“ (FCAS) sollen ein französischer und ein deutscher Mediator in einem letzten Versuch doch noch eine Lösung finden.
Wie Dassault-Chef Eric Trappier vor Ostern postete, wolle man sich dafür zwei bis drei Wochen Zeit nehmen. Bisher stehen der französische Flugzeugbauer Dassault und Airbus Defence and Space unversöhnlich gegenüber. Denn Dassault hat im Laufe der FCAS-Verhandlungen der vergangenen Jahre einen immer größeren Einfluss beim Kampfflugzeuganteil von FCAS gefordert, zuletzt einen Workshare von 80 Prozent. Das widerspricht den zuvor getroffen Absprachen und hätte massive negative Auswirkungen auf die deutsche Flugzeugindustrie. Sogar das Ende des Baus bemannter Kampfflugzeuge in Deutschland wäre nicht ausgeschlossen.
Beobachter sehen diese Gefahr jedoch noch nicht gebannt. Sollte sich Deutschland in den aktuell laufenden Verhandlungen auf die französischen Forderungen einlassen, besteht weiterhin die Option, dass der hiesige Flugzeugbau und insbesondere das wichtigste Unternehmen der Branche, Airbus Defence and Space, massiv Schaden nehmen, weil Schlüsseltechnologien Dassault zugeordnet werden könnten.
Nicht nur Know-how, sondern auch Arbeitsplätze wären davon betroffen. Und das in einer gesamtwirtschaftlich angespannten Situation, in der die hiesige Rüstungsindustrie aufgrund der Bedrohungslage stark ausgebaut wird.
Dabei gilt die deutsche Luftfahrtindustrie in Fachkreisen dem französischen Pendant als mindestens ebenbürtig, auch wenn Dassault-Chef Trappier immer wieder anführt, dass nur sein Unternehmen ein Kampfflugzeug bauen könne. Eine Position, die offenbar auch von der französischen Verteidigungsministerin geteilt wird. Tatsächlich hat die Rafale jedoch bereits einige Jahrzehnte auf dem Buckel, während Dassault seit deren Launch kein neues Kampfflugzeug auf den Markt gebracht hat. Selbst bei der Weiterentwicklung der Rafale scheint es nicht rund zu laufen. So sind einem vor wenigen Tagen erschienenen Bericht der französischen Zeitung „La Tribune“ zufolge die Vereinigten Arabischen Emirate aus der Finanzierung zur Entwicklung der Version F5 ausgestiegen, weil Frankreich dem Golfstaat angeblich keinen substanziellen technologischen Gegenwert für die rund 3,5 Milliarden Euro schwere Beteiligung liefern wollte.
Angetreten waren die FCAS-Partner mit dem Ansatz, ein Kampfflugzeug der 6. Generation zu bauen, und damit gleich eine Generation zu überspringen, da der Eurofighter und die Rafale zur vierten Generation gehören, während die amerikanische F-35 der fünften Generation zugeordnet wird. Was jedoch bisher über die französischen Vorschläge zum New Generation Fighter durchgesickert ist, scheint eher auf die Entwicklung einer Rafale+ hinzudeuten, nur mit mehr Stealth-Eigenschaften und einem integriertem Waffenschacht.
Insgesamt haben die deutsche und französische Seite von Beginn an offenbar eine unterschiedliche Sicht auf das FCAS-Vorhaben gehabt. Während Frankreich den Fighter im Mittelpunkt des Projektes sah, ging Deutschland zunächst von einem System-of-Systems-Ansatz aus, bei dem großer Wert auf die umspannende Combat Cloud sowie die unbemannten Begleitflugzeuge, die Remote Carrier, gelegt wurde.
Bei der späteren finanziellen Ausstattung der einzelnen Pillars für die erste Entwicklungsphase dürfte jedoch spätestens klargeworden sein, dass sich der Schwerpunkt des Projekts auf den Fighter und sein Triebwerk verschoben hatte.
Dazu kommt, dass die französischen und die deutschen Streitkräfte stark voneinander abweichende Anforderungen an das Kampfflugzeug haben. Frankreich braucht einen trägertauglichen Fighter, der bei Bedarf Atomwaffen tragen kann. Mithin ein deutlich kleineres Flugzeug wegen der Trägerbeschränkung, und womöglich eines mit „Black Boxes“ wegen der Bedeutung für die nukleare Abschreckung. Deutschland ist dagegen an einer größeren Maschine mit deutlich höherer Reichweite interessiert. Eine Erkenntnis die bis zu Bundeskanzler Friedrich Merz durchgedrungen ist, der dann vor einigen Wochen feststellte, dass Deutschland kein Flugzeug nach französischen Spezifikationen brauche.
Sollten Berlin und Paris den Knoten bei FCAS nicht lösen können, würde dies in einigen französischen Medien vermutlich Deutschland zur Last gelegt werden, was trotzdem die Beliebtheitswerte von Präsident Emmanuel Macron, der das FCAS-Projekt in seiner ersten Amtszeit mit aus der Taufe gehoben hatte, nicht befeuern dürfte.
Ob sich aus einer solchen Entwicklung bei der französischen Präsidentschaftswahl im Frühjahr kommenden Jahres für das eine oder andere Lager Angriffspunkte ergeben würden, ist schwer abzusehen. Der Ausgang der Wahl könnte jedoch womöglich direkte Auswirkungen auf FCAS haben. Denn die Spitzenkandidatin des Rassemblement National (RN), Marine Le Pen, hatte in der Vergangenheit angekündigt, französisch-deutsche Rüstungsprogramme beenden zu wollen. Sollte also der RN die Wahl – egal mit welchem Kandidaten – gewinnen, wäre Deutschland gut beraten, sich rechtzeitig auf mögliche Konsequenzen vorbereitet zu haben.
Die von Deutschland vorgeschlagene und auch von der IG Metall und Airbus Defence and Space geforderte Zwei-Fighter-Lösung dürfte nicht im Interesse der Regierung in Paris liegen, denn damit müssten die Entwicklungskosten des französischen Fighters auch von Frankreich alleine geschultert werden – wie jetzt bei der Rafale F5. Bei einer Staatsverschuldung, die auf 120 Prozent des Bruttoinlandsproduktes zuläuft, und einem knappen Verteidigungshaushalt ein ambitioniertes Vorhaben. In dieser verzwickten Gemengelage wollen Beobachter nicht ausschließen, dass das FCAS-Vorhaben womöglich ohne endgültige Lösung bei den industriellen Positionen bis ins kommende Jahr weitergeschoben werden könnte.
Sollte jedoch eine gesichtswahrenden Zwei-Fighter-Lösung gewählt werden, um FCAS formell weiterzuverfolgen, oder es doch zu einem Abbruch kommen sollte, stellt sich für Berlin die Frage, wie es dann konkret weitergehen soll. Faktisch läuft beides auf die gleiche hinaus: Deutschland müsste vermutlich weitgehend alleine ein Kampfflugzeug entwickeln – und das möglichst schnell, um nicht technologisch abgehängt zu werden und langfristig an Verteidigungsfähigkeit einzubüßen.
Für eine Beteiligung am britisch-japanisch-italienischen GCAP scheint es dagegen zu spät zu sein, wie zu vernehmen ist. Als Partner, mindestens auf Technologieebene, kommt dagegen Saab aus Schweden in Betracht. Auch kulturell scheinen die Skandinavier gut den Deutschen zu passen. Entsprechende Signale hat die Geschäftsführung von Saab bereits ausgesandt.
In der Vergangenheit hatten sich erst beim Tornado und später beim Eurofighter mehrere europäische Nationen für eine Gemeinschaftsentwicklung zusammengetan. Damit sollten Entwicklungskosten auf mehrere Schultern verteilt und eine Mindestabnahmemenge gesichert werden, um Skaleneffekte bei der Produktion sicherzustellen. Ähnlich wurde auch beim Transporter A400M verfahren.
Das Problem dabei ist nur, dass nach Einschätzung von Experten, die Flugzeugentwicklung in einem Konsortium mit mehreren Partnern zu deutlich höheren Kosten führt, als wenn dies in einem Land alleine erfolgen würde.
In der Flugzeugindustrie kursiert die angeblich empirisch belegte Gleichung, wonach die Kostensteigerung für Kooperationsprojekte mit gleichberechtigen Partnern der Quadratwurzel aus der Zahl der Partner entspricht. Die Gleichung lautet entsprechend: K(ostensteigerung) = Wurzel aus der Zahl der Partner
Beim Eurofighterprogramm mit vier Partnern ist damit K=2. Das heißt, nach dieser Formel kostet das Eurofighter-Programm mit vier beteiligten Nationen doppelt so viel wie eine rein nationale Entwicklung. Beim Eurofighter, an dem Deutschland einen Workshare von etwa 30 Prozent aufweist, hat die Bundesrepublik demnach 60 Prozent einer nationalen Entwicklung bezahlt. In absoluten Zahlen ist dies unter dem Strich zwar weniger als bei einer nationalen Lösung, effizient ist es jedoch nicht.
Insbesondere wenn berücksichtigt wird, dass der Faktor K in Fachkreisen als äquivalent zu einer längeren Entwicklungszeit aufgrund der komplexen Abstimmungsprozesse in einer Partnerschaft und erhöhter Bürokratie angesehen wird. So ist beim Eurofighter immer wieder zu beobachten, dass sich die vier Nationen ständig über Weiterentwicklungen abstimmen müssen, was zu enormen Verzögerungen bei der Projektumsetzung führt. Im Gegensatz zu früher stellt die Zeit im Augenblick jedoch den entscheidenden Faktor dar, wie aus dem BMVg zu vernehmen ist.
In der Vergangenheit sollte mit Kooperationen wie gesagt auch sichergestellt werden, dass ausreichend Nachfrage für ein neues Flugzeug generiert wurde, damit sich dessen Entwicklung auch wirtschaftlich rechnet. Konterkariert wurde dies jedoch mitunter gleich wieder – wie beim Eurofighter – dadurch, dass mehrere parallele Endmontagelinien aufgebaut wurden, die ihren Preis haben. Überdies wurde der Workshare aufgrund der von den beteiligten Partnerluftwaffen prognostizierten Beschaffungszahlen berechnet. Ist die Produktion jedoch erstmal aufgeteilt und angelaufen, lässt sich am nationalen Workshare wenig ändern. Davon profitieren dann Ländern, die plötzlich weniger Flugzeuge abnehmen wollen als angekündigt, wie das Beispiel A400M zeigt.
Ob die erwarteten Absatzzahlen für ein Flugzeug weiter als ein wesentliches Kriterium für den Einstieg in die Entwicklung gesehen wird, bleibt abzuwarten. Denn die nationale bzw. europäische Souveränität und Verfügbarkeit von Rüstungsgütern dürfte in Deutschland und seinen Partnerländern an Bedeutung gewinnen, spätestens seit dem Abschalten von Starlink in der Ukraine und dem von den USA festgelegten Lieferverzug bei Patriot-Luftverteidigungssystemen an die Schweiz von mehreren Jahren. Ob kleinere europäische Staaten in gleichem Maße wie in der Vergangenheit auf Kampflugzeuge „Made in USA“ setzen, muss die Zukunft zeigen.
Beim Blick auf das trilaterale FCAS-Vorhaben stellt sich die Frage, wie mit Spanien zu verfahren wäre bei einer getrennten Fighterentwicklung. Das Land hat offenbar bereits signalisiert, dass es bei einem Abbruch von FCAS weiter mit Deutschland zusammenarbeiten würde.
Allerdings stellt Spanien einen deutlich geringeren Verteidigungshaushalt als die Bundesrepublik auf und will, wie Premierminister Pedro Sanchez mehrfach klargestellt hat, die Ausgaben für Verteidigung nicht auf 3,5 Prozent des BIP steigern, wie in der NATO vereinbart.
Auch technologisch dürfte sich Spanien noch längst nicht auf Augenhöhe mit Deutschland befinden. So hatte das Land beim Start des Eurofighter-Programms noch einen Anteil von etwa 14 Prozent am Gesamtvorhaben und war lediglich für die rechte Tragfläche der Maschine zuständig.
Eine Rolle als gleichberechtigter Partner dürfte aus diesen Gründen sowie der genannten Kostengleichung und Zeitverzögerungen durch Partnerschaften wenig sinnvoll sein. Beobachter halten es für sinnvoller, die spanische Industrie als Unterauftragnehmer ins Programm zu nehmen, ähnlich wie dies bei der Lenkwaffe Iris-T erfolgreich demonstriert wird.
Die wachsende Bedeutung der Rüstungsindustrie und die zuletzt guten Zukunftsaussichten haben in Deutschland zu strukturellen Änderungen im Markt geführt. Begonnen hat dies spätestens mit der Ausgliederung des Sensorspezialisten Hensoldt aus dem Airbus-Konzern. Später folgte die Abspaltung von TKMS vom Mutterkonzern thyssenkrupp und erst kürzlich wurde Vincorion erfolgreich an die Börse gebracht. Auch bei Airbus Defence and Space stellt sich die Frage, ob dieses Rüstungsunternehmen eine erfolgreiche Zukunft im größeren auf die Zivilluftfahrt ausgerichteten Airbus-Konzern haben kann, dessen Geschicke aus Toulouse gelenkt werden.
Schaut man sich Wettbewerber wie Saab oder Dassault an, so handelt es sich quasi um große Mittelständler, die gerade aufgrund ihrer schlanken Strukturen in der Lage sind, eigene Kampfflugzeuge zu bauen. Sollte Airbus Defence and Space seine Satellitensparte im Rahmen von Bromo in ein europäisches Konstrukt überführen, würde der Umsatz des Unternehmens deutlich fallen, aber weiter den Regeln eines Großkonzerns unterliegen, bei dem andere Interessen im Vordergrund stehen.
Dass aktuell einiges nicht zusammenpasst, zeigt das Beispiel der Sparte Air Power mit dem Eurofighter als wichtigstes Produkt. Diese Sparte wird von einem Franzosen geleitet, der aufgrund seiner Nationalität nicht die vollen Sicherheitsfreigaben und damit nur begrenzt Einblick in die Technik haben dürfte.
Beobachter halten deshalb eine Ausgliederung von Airbus Defence and Space aus dem Mutterkonzern für einen veritablen Weg, die Leistungsfähigkeit und Flexibilität zu erhöhen, wie dies bei Hensoldt vorgemacht würde. Dabei wäre eine Staatsbeteiligung wie beim Sensorhaus sicherlich sinnvoll, um das Unternehmen einerseits besser kontrollieren und andererseits absichern zu können. Für ein solches Szenario finden sich offenbar auch Unterstützer im Bundestag, zumal sich eine Staatsbeteiligung kostenneutral für den Haushalt realisieren ließe, wenn diese über die bundeseigene KfW abgewickelt wird. Am Kapitalmarkt dürfte eine solche Ausgliederung bestimmt nicht scheitern, denn Rüstungstitel gehören gegenwärtig zu den begehrtesten Assets.
Will Deutschland tatsächlich die stärkste konventionelle Streitmacht Europas aufbauen, gehören dazu neben den Land- sicherlich auch die Luftstreitkräfte. Um diesen Anspruch materiell unterlegen zu können, ist eine leistungsfähige nationale Rüstungsindustrie für eine der größten Volkswirtschaften der Welt dann unabdingbar.
Lars Hoffmann
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