Getrieben von disruptiven Wettbewerbern wie SpaceX und Starlink wollen die drei europäischen Konzerne Airbus, Leonardo und Thales ihre Weltraumaktivitäten im Rahmen des Projektes „Bromo“ zusammenlegen und so gemeinsam auf ein Umsatzvolumen von 6,5 Milliarden Euro und 25.000 Mitarbeiter kommen. Eine Absichtserklärung dazu haben die drei Partner Ende Oktober unterschrieben.
Demnach sollen 35 Prozent der Anteile an dem neuen Gemeinschaftsunternehmen, das seinen Sitz in Toulouse haben wird, von Airbus gehalten werden, jeweils 32,5 Prozent von den beiden anderen Partnern. Die neue Gesellschaft soll 2027 ihre Arbeit aufnehmen.
Für die militärische Sparte von Airbus, Airbus Defence and Space (ADS), bedeutet dieser Zusammenschluss einen erheblichen Verlust an Kompetenz sowie Umsatz. Denn der Bereich „Space“, der jetzt im Rahmen von Bromo abgespalten werden soll, bildet bislang neben „Airpower“ und „Connected Intelligence“ eine der drei Säulen von ADS. In Zukunft werden also so nur noch zwei Säulen verbleiben, wobei aus dem Geschäftsbereich Connected Intelligence auch das Segment „Space Digital“ in das zukünftige Joint Venture eingebracht werden soll.
In den Bereichen von Space Systems und Space Digital werden laut Airbus über 10 Standorte und mehr als 9.000 Mitarbeiter in das neue Raumfahrtunternehmen überführt. In Deutschland seien mehrere Tausend Mitarbeiter davon betroffen. Nach Angaben des Airbus-Betriebsrats sind von den 9.000 Raumfahrt-Mitarbeitern weltweit rund 3.600 in Deutschland tätig. Das deutsche Airbus-Raumfahrtgeschäft wird demnach an fünf Standorten betrieben: Bremen, Friedrichshafen, Ottobrunn, Backnang (Tochterunternehmen Tesat-Spacecom) und Jena (Tochterunternehmen Jena-Optronik).
Legt man die ADS-Umsatzzahlen des Jahres 2024 von rund 12 Milliarden Euro zugrunde, zu denen Air Power 62 Prozent, Space Systems 21 Prozent und Connected Intelligence 17 Prozent beigesteuert haben, so wird der Umsatzverlust deutlich. Unter der Annahme, dass weiterhin mehr als 50 Prozent des Geschäftes von Connected Intelligence bei ADS verbleiben, liegt der verbleibende Umsatz grob kalkuliert bei etwas über 70 Prozent – von 12 Milliarden verbleiben damit um die 8,4 Milliarden Euro. Mehr als 3 Milliarden Euro und damit fast die Hälfte des Umsatzes am Bromo-Joint-Venture würde demnach von der ADS-Space-Sparte beigesteuert, obwohl Airbus nur 35 Prozent der Anteile erhält.
Zum Vergleich: Der zukünftige deutsche Rüstungs-Branchenprimus Rheinmetall erzielte im Jahr 2024 einen Konzernumsatz von 9,75 Milliarden Euro, ein Plus von 36 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Während Airbus nun seine Weltraum-Sparte abstoßen will, investiert Rheinmetall massiv in den Sektor und will zusammen mit dem finnischen Partner ICEYE in Deutschland die Produktion von Kleinsatelliten aufbauen. Pressebereichten zufolge könnte der Rüstungskonzern, der lange Zeit in erster Linie für Munition und großkalibrige Kanonen bekannt war, vor einem 3-Milliarden-Euro-Auftrag der Bundeswehr für die Lieferung von 40 Radaraufklärungssatelliten stehen. Nach Aussage von Rheinmetall-CEO Armin Pappberger während der gestrigen Analysten-Konferenz strebt sein Unternehmen überdies an, in Zukunft mit anderen Partnern auch Satelliten für die optische Aufklärung sowie Kommunikationssatelliten anzubieten.
Mittlerweile hat auch die Politik die Bedeutung des Weltraums für die Verteidigung erkannt. So kündigte Verteidigungsminister Boris Pistorius vor wenigen Wochen allein für die Bundeswehr Investitionen von rund 35 Milliarden Euro bis zum Jahr 2030 in Weltraumprojekte an. Dabei gehen Insider davon aus, dass die zu beschaffenden Produkte aufgrund der gewachsenen Bedeutung der nationalen Souveränität möglichst aus deutscher Fertigung kommen sollten. Nicht zuletzt die zeitweise Abschaltung von Starlink für die ukrainischen Streitkräfte vor einigen Monaten hat die Verwundbarkeit Deutschlands im Weltraum allen deutlich gemacht.
Nach Aussage von Airbus stellt das geplante neue Gemeinschaftsunternehmen einen wichtigen Meilenstein für die europäische Raumfahrtindustrie dar. „Es verkörpert unsere gemeinsame Vision, Europa auf dem zunehmend dynamischen globalen Raumfahrtmarkt stärker und wettbewerbsfähiger zu machen. Indem wir unsere Talente, Ressourcen, Kompetenzen und F&E-Kapazitäten bündeln, möchten wir mehr Wachstum generieren, Innovationen beschleunigen und unseren Kunden wie auch Stakeholdern einen größeren Mehrwert bieten. Diese Partnerschaft steht im Einklang mit den Bestrebungen der europäischen Regierungen, ihre industriellen und technologischen Ressourcen zu stärken. All dies dient dem Ziel, Europas Autonomie im strategisch wichtigen Raumfahrtsektor mit seinen zahlreichen Anwendungen sicherzustellen“, teilte ein Airbus-Sprecher auf Nachfrage mit.
Beobachter bemängeln allerdings, dass mit dem Merger ein Player mit monopolistischen Zügen und ungeheurer Lobbying-Power entsteht. Bekanntlich gelten Mono- oder Oligopole unter Wettbewerbsaspekten nicht als die leistungsfähigsten Konstrukte. Gleichzeitig haben Länder wie Frankreich und Italien mit ihrer langen Tradition des Staatsinterventionismus selten dafür zurückgeschreckt, direkt Einfluss auf aus ihrer Sicht wichtige Unternehmen zu nehmen. Insbesondere dann, wenn sie daran beteiligt sind, wie dies bei Airbus und Thales im Fall von Frankreich und Leonardo im Fall von Italien gegeben ist.
In einigen Medien wird das neue Unternehmen denn auch bereits als französisch dominiert verortet. Darauf deutet neben dem Sitz in Toulouse auch die Beteiligung des französischen Staates an zwei von drei beteiligten Partnern hin.
Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht, wenn der zweite bedeutende deutsche Satellitenbauer, OHB, den Zusammenschluss kritisch betrachtet, da dieser aus Sicht des Bremer Raumfahrtkonzerns das Risiko einer monopolartigen Marktstellung birgt.
„Für OHB wäre der Zusammenschluss eine potenzielle Bedrohung, vor allem im Hinblick auf das ESA- und EU-Geschäft, da wir hier regelmäßig gemeinsam mit Thales Alenia Space Frankreich und Italien anbieten“, teilte OHB auf Nachfrage mit.
Besonders betroffen sei das europäische institutionelle Geschäft, da künftig ein einziger großer Anbieter dieses sehr stark dominieren werde. „Dies könnte erhebliche Auswirkungen auf institutionelle und staatliche Kunden haben; es ist fraglich, wie dabei effektiver Wettbewerb aufrechterhalten werden kann“, warnt Sabine von der Recke, Vorstandsmitglied der OHB AG.
Nun bleibt abzuwarten, wie die europäischen Kartellbehörden den Merger bewerten. Neben einer notwendigen Einigung der Sozialpartner bis Ende kommenden Jahres dürfte nur die EU-Kommission die einzige verbleibende Hürde für den Zusammenschluss darstellen.
Ob das Projekt Bromo mit einem weiteren Stellenabbau zur Hebung von Synergien verbunden ist, wird die Zeit zeigen. Bereits im Vorfeld hatte Airbus die Belegschaft im Space-Bereich reduziert, wobei Deutschland besonders stark betroffen war.
Wie die Betriebsräte und die IG Metall nach Bekanntgabe der Absichtserklärung mitteilten, setzen sie sich für die Sicherung der Arbeitsplätze, Standorte und Technologien ein. „Wir können Bromo zurzeit weder positiv noch negativ bewerten. Wir setzen uns aber auf allen Ebenen für eine starke Raumfahrt und unsere Belegschaft ein. Die Raumfahrt ist wesentlicher Teil des Rückgrats der nationalen und europäischen technologischen Kompetenz. Unsere hochqualifizierten und spezialisierten Kolleginnen und Kollegen in verschiedensten Technologiefeldern tragen unverzichtbares Know-how“, wird Thomas Pretzl, Gesamtbetriebsratsvorsitzender bei Airbus Defence and Space, Ende Oktober in einer Mitteilung zitiert. Seitdem laufen Gespräche mit seinen europäischen Kollegen.
Während ein erheblicher Teil der Space-Sparte von ADS in Frankreich angesiedelt ist – und nach Ansicht von Insidern in Deutschland auch für die Verluste des Segments verantwortlich zeichnet – geht auch der für Forschung & Entwicklung wichtige Standort Friedrichshafen in das neue Konstrukt ein. Auch ein Weltmarkführer im Bereich Laserkommunikation, Tesat-Spacecom, wird als 100-Prozent-Airbus-Tochter dem neuen Konglomerat zugeschlagen, wie ein Airbus-Sprecher bestätigte. Damit geht eine in Deutschland entwickelte Zukunftstechnologie in die Eigentümerschaft des europäischen Unternehmens über.
Wichtig wird sein, wie mit souveränen und oftmals mit staatlichen Zuschüssen entwickelte oder in Entwicklung befindliche Projekte zukünftig im neuen Space-Konstrukt umgegangen wird. Nach Angaben von Airbus wird die nationale Souveränität bei sensiblen Projekten in Zukunft über die jeweiligen nationalen Gesellschaften des neuen Raumfahrtunternehmens gewährleistet, was immer das heißen mag.
Eine Herausforderung dürfte es bei der Entwicklung der Combat Cloud und Connectivity im Rahmen von des Future Combat Air System (FCAS) geben, bei denen ADS im Lead ist. Denn ohne die umfassende Einbindung von Satelliten unterschiedlicher Orbits ist der Aufbau einer leistungsfähigen Combat-Cloud-Lösung schwerlich vorstellbar. Wie ein Airbus-Sprecher dazu mitteilte, werden die die Raumfahrt betreffenden Elemente von FCAS unverändert fortgeführt. Was dies im Detail bedeutet, bleibt unklar.
Parallel zu den Plänen die drei großen europäischen Konzerne, ihre Kapazitäten in einem wachsenden Markt zusammenzulegen, bauen andere Player wie Planet Labs, Rheinmetall/ICEYE oder Reflex Aerospace hierzulande Kapazitäten auf. Das Satelliten-Start-up Reflex Aerospace konnte sogar kürzlich eine Rekord-Finanzierungsrunde abschließen, was das Interesse an dem Markt verdeutlicht.
Allerdings setzen diese Player auf Satelliten im Low Earth Orbit (LEO), die in den vergangenen Jahren einen Boom erlebt haben, während die sich nun zusammenschließenden Unternehmen in erster Linie auf große geostationäre Satelliten fokussiert waren, was letztlich zu ihren Problemen geführt hat. Ob ein noch größeres und zentralisierteres Unternehmen hier besser und schneller agieren kann, wird von Marktkennern bezweifelt.
Mit der Abspaltung der Space-Sparte bleibt nun ein ADS zurück, das von der Sparte Air Power mit fast 7,5 Milliarden Euro dominiert wird, während die geschrumpfte Säule Connected Intelligence voraussichtlich etwas mehr als 1 Milliarde Euro beiträgt. Damit dominiert das Flugzeug-Geschäft, was nicht unproblematisch ist.
Denn an neuen Produkten befindet sich lediglich die Eurodrohne in Entwicklung, wobei der Markt für ein solches unbemanntes Luftfahrzeug in Zukunft überschaubar sein dürfte. Die Produktion des in der Vergangenheit defizitären Transportflugzeugs A400M könnte in wenigen Jahren auslaufen, sollten keine weiteren Bestellungen eingehen. Beim spanischen Transporter C295 handelt es sich um kleinere Projektvolumina und beim Tanker A330 MRTT dominiert der zivile Anteil.
Der Tornado wird in wenigen Jahren aus der Nutzung genommen und das bislang wichtigste Produkt, der Eurofighter, müsste dringend überholt werden und auf die LTE-Konfiguration gebracht werden. Allerdings zieht sich dieser Schritt seit Jahren hin, so dass selbst die neue Tranche von 20 Maschinen für die Bundeswehr noch nicht den vollen LTE-Standard erhält, der zum Führen von unbemannten Kampfflugzeugen erforderlich ist. Zwar haben auch Spanien, Italien und zuletzt die Türkei neue Eurofighter bestellt, die zusammen mit den Industriepartnern der anderen drei Eurofighter-Nationen gebaut werden. Dennoch muss das Flugzeug dringend modernisiert werden, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Gleichzeitig ist ADS gefordert, ein Nachfolgeprodukt anzubieten, um langfristig nicht abgehängt zu werden. Das sollte eigentlich der New Generation Fighter im Rahmen des Future Combat Air System (FCAS) werden, bei dem Dassault die industrielle Führung innehat. Allerdings stehen hier die Zeichen auf Sturm, nachdem Dassault vor einigen Monaten – entgegen bisheriger Absprachen – einen Anteil von 80 Prozent an dem Kampfflugzeug gefordert hatte. Die Wahrscheinlichkeit, dass das Vorhaben scheitert, sei im Augenblick größer als die, dass es fortgeführt wird, heißt es in Fachkreisen. So betonte Airbus-CEO Guillaume Faury vor wenigen Tagen, dass Dassault Aviation die Option habe, das FCAS-Vorhaben zu verlassen, wenn es damit unzufrieden sei.
Während Dassault jedoch im Auftrag des französischen Staates das Kampfflugzeug Rafale weiterentwickeln und eine neue Kampfdrohne bauen soll, fehlt ADS eine solche Unterstützung bisher.
Aufgrund des sich wandelnden Rüstungsumfelds, in dem Unternehmen wie Helsing aber auch Rheinmetall in Vorleistung gehen, um Produkte zu entwickeln und Produktionskapazitäten aufzubauen, hat nun auch ADS begonnen, ohne direkten Auftrag des BMVg aktiv zu werden: So sollen in Kürze Drohnen des US-Unternehmens Kratos mit ADS-Software ausgestattet und getestet werden. Überdies will das Unternehmen dem Vernehmen nach ein europäisches Collaborative Combat Aircraft entwickeln.
Bislang hat es ADS jedoch nicht geschafft, vom Rüstungsboom der vergangenen Jahre zu profitieren, was die flache Umsatzentwicklung, die zwischen 10 und 12 Milliarden Euro fluktuiert, widerspiegelt. Mit der Abgabe der Space-Sparte ist das Unternehmen in Zukunft überdies vom Wachstum im vielversprechenden Weltraummarkt abgeschnitten.
Sollte nicht bald eins oder besser mehrere große neue Vorzeigeprojekte aufgesetzt werden, mit denen Geld verdient werden kann, droht ein weiteres Zurückfallen des Konzerns. Dabei ist offensichtlich, dass sich die Bedingungen am Luft- und Raumfahrtmarkt in den vergangenen Jahren stark verändert haben und der Einstieg für kleinere Unternehmen leichter ist als in der Vergangenheit. Das belegen die Beispiele General Atomics und Anduril in den USA, die beim Programm für Collaborative Combat Aircraft (CCA) der US-Luftwaffe bis dahin dominante Player bei Jet-Flugzeugen wie Lockheed Martin und Boeing ausgestochen haben. In Deutschland macht sich Helsing auf, ein eigenes CCA zu entwickeln und gleich drei deutsche Start-ups liefern interessante Ansätze für neue Träger-Raketen, um Satelliten in den Weltraum zu befördern.
In dieser Gemengelage stellt sich die Frage, ob die Einbindung von ADS in den französisch dominierten Airbus-Konzern weiterhin eine kluge Strategie für Deutschland ist. So zeigt die Herauslösung von Hensoldt aus dem Airbus-Konstrukt, wie erfolgreich ein ehemaliger Konzern-Teil agieren kann, wenn er denn mehr Freiheiten erhält.
Auch gibt es Zweifel, ob die große Zahl von Managern ohne deutschen Pass in Führungspositionen bei ADS die Wünsche und Interessen des wichtigsten Auftraggebers, der Bundeswehr, angemessen umsetzen können. So kommen nach Angaben von Insidern zehn von zwölf Spitzenmanagern in der Space-Sparte nicht aus Deutschland. Dass beispielsweise ein Franzose Airbus Defence and Space und damit den deutschen Industrie-Prime bei FCAS vertreten hat, soll in der Vergangenheit ebenfalls für Stirnrunzeln gesorgt haben.
Gleichzeitig ist es um die Entscheidungskompetenz von ADS in Deutschland offenbar nicht zum Besten bestellt, wie das Beispiel der Mittelrumpfteile für die F-35 zeigt. So verhandelte die Airbus-Tochter Premium AEROTEC über längere Zeit mit dem Hersteller Lockheed Martin, die Mittelrümpfe für das amerikanische Kampfflugzeug F-35 in Deutschland zu bauen. Zu guter Letzt wurden die Gespräche unter anderem mit der Begründung ausgesetzt, dass damit zu hohe Kostenrisiken verbunden seien. Insider vermuten jedoch, dass der Anordnung zum Abbruch der Verhandlungen aus Toulouse kam. In der Folge sicherte sich Rheinmetall den Auftrag und kann so seine Kompetenzen im Flugzeugbau als zukünftiger Konkurrent von Airbus aufbauen.
Um ADS von der kurzen Leine aus Toulouse zu befreien und eine Level Playing Field für den deutschen militärischen Flugzeugbau zu schaffen, halten Beobachter – aber auch Mitarbeiter von Airbus – eine Ausgliederung von ADS aus dem Mutterkonzern für eine bedenkenswerte Option. Wie das Beispiel des Spin-offs von TKMS aus dem thyssenkrupp-Konzern zeigt, hat die Börse gegenwärtig auch Appetit auf Rüstungstitel. Insbesondere im Fall des Scheiterns von FCAS wird zu prüfen sein, ob der in Bundestagskreisen diskutierte Plan B, die eigene Entwicklung oder Kooperation mit Schweden bei Kampfflugzeug und CCA, bei einer weiter bestehenden Berichtslinie von ADS an den Airbus-Konzern überhaupt Früchte tragen kann.
Lars Hoffmann
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